学习方法，找机构，全日制上课20天左右，上理论大课，刷题，外场飞行，攒飞行时长。
到考试的日子，机构带着你去考场，从理论，综合问答，实、地面战，一气呵成的考一遍，通过考试，拿证，通不过，最少隔20天后进行补考。
和学车差不多
需要说明一点，执照是向下兼容的。
四类证能飞三类机，三类证飞不了四类机。
四类和三类，都可以在微信小程序里，花几十块钱制证费
增发ALPA和AOPA的合格证，
如果你是学生，还可以持增发下来的ALPA合格证，再去赠发1+x职业等级技能认定证书。
对于大学僧修学分，是有好处的，
那关于三类和四类考哪个?
目前市场上三类证的数量明显大于四类证
如果现在还没考证，打算要当职业飞手考证的话。
我劝你，学四类，也就是中型
因为你学三类，等于自动放弃了大载重、吊装领域的工作和项目
作为一个职业飞手，在不确定自己会不会接触这个业态的时候，最好别盲目的抛弃机会
指不定往后哪年的啥时候你就用上了。
而且关于各种证件挂靠上来讲，四类也远比三类要吃香的多
刚才讲的是CAAC在重量上的分类，除此之外，还有机型的上的分类。
咱们刚才通篇都是以多旋翼为例子讲的。
但除了多旋翼的机型呢。
caac同样也培训固定翼、直升机和垂直起降固定翼。
固定翼和直升机，除非你有特定的需求，或者是单位外派，指名道姓让你学，否则没啥太大的必要性，
垂起，对于以后想做航测，尤其是测绘专业的学生或者测绘方向的职业技术人员。在面对大面积长航时的项目时，垂起不失为一个好的选择
当然，对于大多数飞手而言，目前看来，有一个四类多旋翼视距内驾驶员，就完全够用了
关于视距内和超视距学哪一个
在我看来，除非你以后明确的想要考教员，做培训，那你必须考机长，
否则，超视距驾驶员和视距内驾驶员的区别并不是很大，所谓的机长有申报航线和审批空余的权限，其实在日后的工作中大概率是用不上的，
因为申报空域并不是你掏出超视距的证来，相关部门就能直接给你办的。而是需要一个相当复杂的流程，超视距的证，只是其中很微不足道的一环。
关于CAAC执照，虽然是这个行业里最具有含金量的证件。但是真正等你进入了这个行业，会发现这个证只是个门槛罢了
有这个证，代表你是这个行业里的人，仅此而以。
没这个证，甲方的用人单位也不敢把行业机交给你飞。
行业机都贵，加上搭载的各种传感器，我那就更贵了。
少则几万，十几万，大则几十万。
你如果连个证都没有，我作为用人单位，怎么敢用你，怎么敢把飞机交给你呢?
对我来说，你有证，等于对你的技术有一个强行保底。
可能不至于多好，多么出色的完成任务，但是最起码你别上来就给我飞炸了
即使要调教，要找师父带你，因为你有培训阶段的训练打底，那我相信带你出徒也不会太累
因为在你学习的过程中，教练给你灌输的底层逻辑在
所以我说的话你能听懂，不需要再从头教起。
这就够了，仅此而以。
另外，有一些政府的大单和项目，在竟标时，标书里通常会有明确的caac执照持证飞手的数量要求。
中标单位必须满足。
你有证，我就不需要再去圈子里找证，甚至因为凑这张证，再去和没见过面的持证者签订相关的劳务合同，给人交几个月的社保。
执照基本上讲清楚了
下面是AOPA合格证.
其实，AOPA和ALPA之前是一家，后来因为各种原因，分家了，
两方都在发行各自的合格证，也都是民航执照的考试服务方之一
AOPA合格证，咋说呢
有时候也能招投标用，有些政府机关会在发标时，专要AOPA合格证。
AOPA这个证，除非你的单位要求你有